14 – Adrian Sutil

15 – Vitantonio Liuzzi

 

 

A szebb napokat is látó Jordan inkarnációi nem váltották meg a világot, sőt az volt az ember érzése, mintha orosz (Midland) és holland (Spyker) tőkések pénzmosodának tekintenék a világ elsőszámú autós versenysorozatát. A többek közt repülőgép-társaságot üzemeltető Vijay Mallya felbukkanása sem kecsegtetett szimpatikusabb jövőképpel, a folyamatos anyagi gondok, az üzletember panamái miatt szegeztük szemünket az indiai kiscsapatra. Aztán ahogyan teltek a versenyek, be kellett ismernünk, a világ (most még csak) második legnépesebb ipari- és atomnagyhatalmának képviseletét valóban szívügyének tartja Mallya.

 

Első szezonjukban még Fisichella Spanyol Nagydíjon elért 10. helyének is örömmel tapsoltak a csapatnál, 2009-ben ellentmondást nem tűrően elmozdultak a sereghajtó pozícióból. Ez egyszerre volt köszönhető az innen-onnan összegereblyézett, elismert szakemberi gárdának, az éllovas Mercedes-erőforrásnak (első évükben még Ferrari- szív dobogott autójukban), valamint a McLaren átfogó mechanikai (teljes hajtásláncukat átadtak, váltóval, fékkel, stb.) és aerodinamikai segítségének. A kooperáció idén is folytatódik. 2009-ben sokáig nem szereztek pontot, az autó meglepően jó aerodinamikai hatékonysággal bírt, viszont csak speciális körülmények közt, s csak olyan pályákon, ahol a nagy végsebesség kifizetődőbb. Így fordulhatott elő, hogy míg a Hungaroringen és Valenciában csak a középmezőnyben foglaltak helyet, Spaban az első rajtkockában indult Fisichella, sőt a KERS hiányán és egy vitatható kanyarlevágáson múlott győzelmük, erőből összejött kis híján a nagy siker. Monzában szintén a dobogó közelében zártak.

 

A tavalyi alapokon tehát egy olyan versenygép fejlesztésére törekedtek, ami elődjével ellentétben univerzálisabb, a nagyobb leszorító erőt igénylő helyszíneken is üzemképes. A VJM03-as formája kifinomultnak tűnik, a felfelé ívelő orrkúp és a „cápauszony” természetesen ki nem maradhatott a repertoárból, formavilága, különösen a motorborítása és hátsó szárnya ígérkezik ütősnek. (A Renault elnagyolt formájához képest mindenképp.)

 

Többekkel együtt kihagyták a tesztsorozat első, valenciai állomását, ezt követően viszont olyannyira versenyképes tempót diktáltak, hogy sokan őket tartják a rajtoló szezon egyik „sötét lovának”. Egyetlen technikai hiba sem hátráltatta munkájukat, ennek dacára is elég kevés kört teljesítettek, 4300 km-rel csupán a két újoncot előzik meg. Az esős edzéseken mutatkoztak különösen passzívnak. Versenyszimulációik meggyőzőek voltak, rövid etapokon pedig nem maradtak el sokkal a legjobbaktól. Technikai igazgatójuk februári távozása viszont semmiképpen sem mondható előnyösnek, a McLarenhez távozó James Key-t a tapasztalatlan Mark Smith váltja.

 

Az istálló azzal a felállással kezdi az évet, mint amivel az előzőt befejezte, vagyis Adrian Sutillal és Vitantonio Liuzzival a volán mögött törnek pontszerzésre. Tesztpilótaként az elmúlt két DTM- szezonban dobogós pozícióban záró skót Paul di Restát alkalmazzák, ráadásul péntekenként alkalma is lesz vezetni az autót, ami előrevetíti, hogy partnereik nyomására (DTM-ben a Mercedes pilótája, korábban tesztelt is a McLarennél) akár már évközben is szerepet kaphat versenyeken is az ifjú reménység. Előzetesen éppen pilótafronton tűnik sebezhetőnek a Force India. Sutil gyorsasága, robbanékonysága nem képezheti vita tárgyát, ugyanakkor ideje levetkőznie kiszámíthatatlan formaingadozásait, tavaly számos pontot dobott el oktondi manőverei, figyelemkihagyásai miatt. Liuzzi helyzete különleges, Fisichella Ferrarihoz távozása miatt kapott szerepet az utolsó 5 versenyen. Monzában lenyűgöző visszatérést mutatott be, a folytatásban viszont beleszürkült a mezőnybe. A korábbi F3000-es bajnok még mindig nem bizonyította, feltétlenül helye lenne a legmagasabb ligában.

 

 

16 – Sébastien Buemi

17 – Jaime Alguersuari

 

 

2009 ügyeletes sereghajtója előtt hatalmas kihívás állt, a korábban zömmel a Red Bulltól „lenyúlt” fejlesztésekkel sáfárkodó istálló idén már saját kútfőből volt kénytelen ütőképes versenygépet tervezni. Az „önállósággal” azért csínján kell bánni, az STR5-ös ugyanis az „anyacsapat” tavalyi járművére épül (noha hivatalosan tilos másik autó komplett átvétele, egymás terveinek megosztása engedélyezett), természetesen a technikai követelményeknek megfelelően átalakított változatban. Ez a meggondolás kétségtelenül biztosít egyfajta kiszámítható folytonosságot, s nem is a legdrágább változat. Hátránya éppen ebben gyökerezik, a mára elavulttá váló konstrukciótól aligha várható el a sziporkázás.

A tesztek előzetes feltételezéseinket igazolták. A váltó kétszer előforduló meghibásodásán kívül semmi nem hátráltatta munkájukat, leszámítva a gyakori esőnapokat, ami a többi csapatnál csak azért érintette kedvezőtlenül őket, mert versenyzőik rendszeresen pályát tévesztettek a vizes aszfalton. Ugyan a kiugró eredményekkel adósak maradtak, mégis biztató eredményeket produkáltak a tesztek során. Frank Tost csapatfőnök elmondása szerint „még egyszer sem sikerült ilyen jól a felkészülésük”. Majd kiderül, mire lesz ez elég, az mindenesetre meglepő lenne, ha a Sauber- Williams- Force India fémjelezte középmezőnyt tartósan presszionálnák. Kis túlzással lehúzhatja a rolót az a csapat, amely a most életbe lépő pontrendszerben egység nélkül marad év végén.

Noha egészen februárig kérdéses volt, maradtak a tavaly év végi felállásnál, vagyis két roppant fiatal pilótával igyekeznek bizonyítani. Sébastien Buemi tavaly többször kitűnt bölcs vezetésével, pontszerzésével, máskor viszont érthetetlen hibák tömkelegét követte el. Jaime Alguersuari, mint minden idők legfiatalabb F1-ben debütáló pilótája, első tesztelését töltötte a csapatnál, neki is mindenképpen fejlődnie kell, támogatói a végtelenségig nem tartják a semmiért a királykategóriában.…

 

 

 

18 – Jarno Trulli

19 – Heikki Kovalainen

 

 

1994 év után újra a rajtrácson (igaz, csak valahol a végén) várakozik a rajtjelre a zöld-sárga legenda, minden bizonnyal sok-sok F1-fanatikus legnagyobb örömére. Az sem árnyékolja be boldogságukat, hogy ennek a Lotusnak a néven kívül nincs sok köze a hétszeres konstruktőri világbajnok istállóhoz. A névhasználatot birtokló Proton szakmai és a maláj kormány anyagi támogatásával reaktiválták a patinás alakulatot. Az Air Asia légitársaság tulajdonosát, Tony Fernandest nevezték ki csapatfőnöknek, a technikai-stratégiai részleget a tapasztalt, többek közt a McLarennél, a Jordannél, a Renault-nál és a Toyotánál is megfordult Mike Gascoyne irányítja majd. A múltra utalva székhelyüket az ősi főhadiszállástól nem messze, Norfolkban húzták fel. A jövőről ellentétes híreket lehetett hallani. Talán Malajziába költözhet az egész regiment, de az sem elképzelhetetlen, hogy a jó eredmények hatására a Proton teljes kapacitásával beszáll a „buliba”, vagyis gyári szinten képviseltetné magát a Lotus.

 

Öt hónap nagyon kevés idő igazán ütőképes versenygép megálmodására, legyártására. Példázza a mérnöki gárda józanságát, hogy a T127-es tervezése közben tartózkodtak minden kockázatos irányvonaltól, céljuk nem volt egyéb, mint egy stabil, kiszámítható, majd később fokozatosan fejleszthető járművet rakjanak le az asztalra. Ez többé-kevésbé sikerült, hiszen hasonszőrű helyzetben lévő riválisuknál, a Virginnél lényegesen kevesebb megbízhatósági problémával kellett szembenézniük, ezzel együtt uszkve 1000 km-rel mentek többet, ami helyzetüket ismerve hatalmas különbség. A hidraulika csődölt be számos alkalommal, a Cosworth- motorokkal viszont meglepően jól harmonizált a kasztni. Az időeredményeik sok mindent elárultak, így a csapattagok sem kergették hiú ábrándokba szurkolóikat, nagyságrendileg 3,5 másodperces lemaradást vizionáltak az élbolyhoz mérten. Az első 4-6 versenyen nem lehet más céljuk, minthogy elérjék a célvonalat, minél több kilométert fektessenek a gépbe, akár a nyolcmotoros szabály kihasználásával (10 rajthelyes büntetés számukra nem oly rettenetes érvágás) lehetőleg valamennyi újonc csapatot megelőzve. Ez a cél a februári tesztek alapján teljesíthetőnek ígérkezik.

 

Jelzi komoly szándékaikat, hogy két rutinos pilótára esett választásuk, bíznak Heikki Kovalainen, de különösen Jarno Trulli visszajelzéseiben. Mindkét versenyző az utolsó szalmaszálba kapaszkodott, egyéb alternatívájuk nem nagyon akadt. Kovalainen a viszontagságos McLarenes intermezzo után bizonyíthatja, az elmúlt két év inkább volt köszönhető egykori csapatának, mint saját magának. Trulli pedig karrierje záróakkordjaként kész egy utolsó nagy dobásra. Ha valamelyikük idővel vesztene motivációjában, készen áll a bevetésre a hazai üdvöske, Fairuz Fauzy is, aki egyébként két napot végigtesztelt.

 

 

20 – Karun Chandhok

21 – Bruno Senna

 

 

A spanyol csapat eredetileg Campos Racing néven pályázott a 2010-es szezonra, ám végül hosszas agónia végén, az „utolsó órában” a névadó főtulajdonos eladta csapatát egyik főrészvényesének, José Ramón Carabentének. A madridi székhelyű kollektívának leginkább anyagi nehézségei voltak, a Dallara mindegyik újoncnál előbb, már január elejére elkészítette a karosszériát, az igénylő viszont egyszerűen nem tudott ez idáig fizetni. Az új formáció neve Carabente cégéből ered, de nem csak ebben szakítanak a rövidéletű Campos- érával. (Adrián Campos reprezentatív feladatokat továbbra is el fog látni.) Colin Kolles személyében tapasztalt csapatvezető került az istálló élére, állítása szerint két hét alatt kell(ett) rendet tennie „ebben a porfészekben”, F1-es csapatra csak nyomokban emlékeztető, kaotikus állapotban tengődő gittegyletből kellett valahogy rendszert formálni. A Force Indiánál is megfordult német szakember (eredeti szakmáját tekintve fogorvos) éjt nappallá téve szervezkedett (szponzorok, szakemberek, menedzsment, stb., mindezt szinte a nulláról), egy nagy halat máris sikerült magukhoz csábítania, a Sauber, a BAR és a BMW alkalmazásában is rövid időt eltöltő Jacky Eeckelaert személyében.

Egyetlen kilométer tesztelés nélkül a jelenleg ismeretlen kódjelű masina erejéről felesleges meditálni. A legfrissebb hírek szerint a bahreini boxutcában még csak elemdarabok hevernek szanaszét, az előző héten bemutatott versenygépnek csak hűlt helyét találták az újságírók. Pénteken még csak az autó bejáratásán, üzembe helyezésén dolgoznak, szombaton foglalkoznak először a beállításokkal. A Dallara szélcsatornás munkálatai remélhetőleg legalább annyit értek, hogy ki tudnak állni mind a kvalifikáción, mind a versenyen, annyira megalázó lemaradás nélkül. Tanulságos hétvége előtt állunk, 1997 óta nem fordult elő, hogy valamelyik csapat tesztelés nélkül érkezik a szezonnyitóra. Igaz, a Mastercard Lola a szélcsatornát is kihagyta, így kaptak 11 másodpercet az időmérőn, az akkor még életben lévő 107%-os szabály miatt a rajtrácsra már nem állhattak fel…

Viszontagságos hónapok után fellélegezhetett Bruno Senna, a háromszoros világbajnok unokaöccse végre bemutatkozhat a királykategóriában. Eredményei mellett jól csengő neve is közrejátszott ebben a döntésben, a pénze egész biztosan nem, ugyanis egy petákot sem fizet az ülésért. (Más kérdés, hogy nem is kap semmit.) A múlt heti bemutatón aztán az is eldőlt, hogy Karun Chandhok ül a 20-as számú autóba, az F1 történetének második indiai pilótája viszont tömött zsebekkel érkezett a csapathoz.

Bruno Senna Lalli életét meghatározta két közeli hozzátartozójának tragikus halála. Az 1994-es San Marinó-i Nagydíjon nagybátyja, egy év múlva pedig édesapja holt meg közlekedési balesetben. Édesanyja, aki eztán saját kezébe vette a család dolgait, hallani sem akart fia versenyzői álmáról, inkább a családi vállalkozás majdani átvételére készítette fel. Miután elvégezte a középiskolát, ahol folyékonyan megtanult angolul beszélni, nagybátyjához hasonlóan úgy kezdte meg Angliában karrierjét, hogy korábban egyetlen versenyen sem állt rajthoz. Belőle azonban hiányzott a kellő tapasztalat, nem gyűjtött rutint az évek során, ha nem számoljuk az Ayrtonnal való gyakorlásokat (a legendás nagybácsi mondása közismert: „Ha úgy gondolják, jó vagyok, akkor várják csak meg, míg versenyezni látják unokaöcsémet!”), de már azóta is eltelt egy teljes évtized. 21 évesen pedig már nem volt lehetősége minderre.

Ayrton egykori McLarenes csapattársa, a család közeli barátja, Gerhard Berger beszélte rá Brunót és családját az európai kalandra. Berger kapcsolatai gyümölcsöztek, lehetőséget kapott az elismert tehetséggondozó hírében álló Carlin Motorsport vezetőitől, hogy az angol Formula BMW bajnokság utolsó 6 versenyén rajthoz állhasson. Nem vallott szégyent, felvette a versenyt jóval tapasztaltabb ellenfeleivel, aminek F-3-as szerződés lett a jutalma. A legpatinásabb Formula-3-as bajnokságban, Nagy-Britanniában az első év folyamán még elkerülték a hangzatos sikerek, 2005 volt a nyögvenyelős tanulás első szakasza. Következő szezonban már jöttek az eredmények, öt győzelmet is jegyzett, köztük a Donington Parkban, nagybátyja legendás 1993-as sikerének helyszínén, szintén zuhogó esőben.

Végül a harmadik helyen zárt, feljebb léphetett a ranglétrán, a GP2-ben folytatta pályafutását, méghozzá a Red Bull utánpótlásának számító Arden csapatnál. Mindent összevetve sikeres szezonon volt túl, 3 dobogós helyezés, ebből egy futamgyőzelem (a Spanyol GO főversenyét nyerte nagy fölénnyel) szerepelt neve mellett. 34 pontjával a bajnokság 8. helyén fejezte be a 2007-es szezont. Teljesítményét felértékeli, hogy csapattársai összesen 10 pontot szereztek.

Sikeres bemutatkozását a szakemberek is elismerték, nem véletlen, hogy következő évben a konstruktőri címvédő iSport International istállójához igazolt, méghozzá az előző évi bajnok, Timo Glock helyére. Kimondva a bajnoki cím volt az elsőszámú célkitűzés. Érdekesség, hogy ugyanúgy Karun Chandhok volt akkori csapattársa. Végig versenyben volt az elsőségért, lenyűgöző csatákat vívott a többi feltörekvő kortárssal, két klasszikus helyszínen, Monte-Carlóban és Silverstone-ban aratott újabb győzelmeket. 2008-ban már jóval kevesebb vezetési hibát vétett, ennek köszönheti az összetett 2. helyezést.

Formula–1-es versenygépet először 2008 novemberében volt alkalma kipróbálni. A Honda megkeresésére a tesztszezon első kollektív gyakorlásán, Barcelonába. Kollegája, egyben riválisa Lucas di Grassi volt. A teszten tapasztalt versenyképesség és a mérnökökkel való gördülékeny munka figyelembevételével döntött volna a japán csapat vezérkara, melyik versenyzővel kötnek versenypilótai megállapodást 2009-re. Mindössze 3 tizeddel maradt el a szerződéssel rendelkező Jenson Button legjobb idejétől, így ígéretes esélyekkel pályázott arra az ülésre. A Honda sajnálatos távozása azonban felülírt minden forgatókönyvet, Ross Brawn formálódó – később aztán világbajnok – istállójához alkalmasabbnak vélte Barrichellót.

Senna tehát parkoló pályára került, próbálkozott a DTM-ben, majd a Le Mans-i 24 órás szériában is, utóbbiban nem is teljesen eredménytelenül, de az F1 élvezett mindig is prioritást. Kapva kapott tehát Adrián Campos invitálásán, s akárhogy is, de eljött a hőn áhított bemutatkozás ideje. Noha minduntalan hangsúlyozza, hogy őt nem a neve vitte előre, kellő anyagi kondíciók hiányában a híres családtag nélkül – hiába vitathatatlan tehetsége – biztosan nem jutott volna eleddig. Újoncként nem éppen álomszerű csapat a HRT, de neki aztán végképp nem volt választási lehetősége…

Karun Chandhok kapcsán túlzás lenne azt állítani, hogy agyonnyerte volna magát az alsóbb szériákban, még csak meghatározó szerepet sem vívott ki a komolyabb ligákban, ugyanakkor nyeretlen kétévesnek sem mondható, a mai kor Forma1-ében totálisan alkalmatlan figurák bödönnyi pénzzel sem kaphatnak lehetőséget. A madrászi fiatalember 16 évesen kezdte meg versenyzői karrierjét, s 2000-ben már indiai bajnoknak vallhatta magát, miután lehengerlő teljesítménnyel megnyerte a Formula Maruti-sorozatot, úgy, hogy valamennyi futamon ő indulhatott élről, s 10-ből 7 alkalommal őt is intették le elsőként. Még mindig csak 17 éves volt, amikor 2001-ben összesen nyolc futamgyőzelmével megnyerte a Forma-2000-es Ázsia-bajnokságot, és ezzel minden idők legfiatalabb formaautós bajnoka lett a keleti kontinensen. 2002-től Európába tette át székhelyét, a jóval nehezebb szériákban alaposan meggyűlt a baja. A Brit F3-as liga „Nemzeti Osztályában” (amolyan másodosztály) hiába ért el összetett harmadik helyezést, a Renault-sorozatokban, valamint az A1 GP-n, ahol nemzetét képviselte, alaposan lebőgött, így visszatért a legnagyobb kontinensre.

2006-ban ismét kitett magáért, hét győzelmével megnyerte az először megrendezett Ázsia Forma Renault V6 bajnokságot. Ezt követően három évet húzott le a GP2-ben. Első szezonjában rögtön futamgyőzelmet jegyzett, nem is akárhol, Spaban oktatta a mezőnyt. 2008-ban Senna oldalán állt rajthoz az iSport istálló színeiben, nem is vallott szégyent, még ha a brazil tempóját elég ritkán tudta csak követni. Chandhok összesen egy győzelmet ünnepelhetett, ám az év végén, a GP2 hivatalos honlapján szavazó szurkolók mégis az ő vezetési stílusát találták a leglátványosabbnak a teljes GP2-es mezőnyt figyelembe véve. A tavalyi esztendő viszont igencsak harmatosra sikeredett, mindössze 10 pontot gyűjtött, viszont Silverstone-ban legalább felállhatott a dobogóra.

Miután Fisichella álmai, vagy a Ferrari mellett döntött, a Force Indiánál megüresedett helyre nagyon sokan Chandhokot tartották a legalkalmasabbnak, leginkább persze financiális tényezők miatt, Mallya azonban inkább a rutinosabb Liuzzi mellett döntött. 2010-ben, az utolsó utáni pillanatban végül Karun számára is valósággá vált régóta dédelgetett álma, bemutatkozhat a legjobbak között. Embert próbálóan nehéz dolga van, nem vitás.

  

 

22 – Kobajasi Kamui

23 – Pedro de la Rosa

 

 

Mindenképpen örömteli, hogy 2005 után újra önálló privát csapatként vesz részt a királykategóriában Peter Sauber csapata, a hinwilli létesítmény mára a Száguldó Cirkusz elismert „kútfőjévé” vált, nagy kár lett volna, ha elveszik a süllyesztőben. A csapat hivatalos neve merően bizarr: BMW Sauber Ferrari. A régi-új tulajdonos a BMW iránti tiszteletét (ti. nem gördítettek akadályt csapata visszavásárlása elé) kifejezve logóján és megnevezésén is szerepelteti a münchenieket, a motorgyártó távozása miatt viszont új erőforrás után kellett nézniük, választásuk végül a Ferrarira esett. A maranellóiak egyéb technikai segítségre is készen állnak.

A tesztidőszak egyik kellemes meglepetését éppen a Sauber szolgáltatta. Megbízhatóan teljesítették a kitűzött feladatokat, méghozzá nem is akárhogyan, az első Valenciában rendezett héten konkrétan a tabella második helyén tanyáztak, nem is olyan sokkal a Ferrari mögött. No persze joggal felvetődött a főszponzor nélkül álló csapatnál, hogy valamivel könnyebb autóval kívántak befektetőket magukhoz csábítani, de az egész tesztfebruárt együttvéve ki kell jelenteni: a szezon egyik sötét lova a Sauber C29-es modellje.

A Sauber kapcsán szinte adja magát az analógia, ami a Brawn tavalyi helyzetével mossa össze a svájciak kilátásait. Ahogyan akkor a Honda, most a BMW gyári támogatásával készült versenygépen alapszik a mostani konstrukció, bár nagyságrendileg kevesebb időt és pénzt szenteltek a müncheniek a 2010-es évre, tekintettel arra, hogy már augusztus elején bejelentették, véget vetnek F1-es terveiknek. (A Honda dollármilliókból készült 2009-re, majd csak decemberben szomorították el bizakodó rajongóikat.) A C29-es feltűnően következetesen futotta a hosszabb etapokat, sőt, a Bridgestone mérnöke megpendítette, hogy a Sauber lehet az a csapat, amely a gumikkal való kíméletesebb bánásmód jóvoltából kiemelkedhet a mezőnyből, márpedig ez a tankolás betiltása miatt, mivel az autók a rajtnál nehezek lesznek, különösen fontos tényezővé válhat. A közepes és a lágy keverékek közti különbség a Saubernél szinte észrevehetetlen, vagyis akár lágyabb keveréket is bevállalhatnak a Q3-ban, majd a verseny első etapjában könnyedén előnyre tehetnek szert vele.

Az utolsó két hétben gyakoribbá váló technikai meghibásodásoktól sem másztak fel a falra, állításuk szerint csupán arról volt szó, hogy adott alkatrészek, részegységek maximális élettartamát vizsgálták. Merőben szokatlan, hogy mind a vezetők, mind a pilóták optimistán várják a rajtot, dobogót sem zárták ki…

Sauber a Williamséhez hasonló hatalmas tapasztalat - fiatalos lendület párosítást preferálta a pilóták szelekciójakor, így jött létre a sokakat meglepő, és kétségtelenül furcsán mutató Pedro de la Rosa - Kobajasi Kamui felállás. A veteránnak számító spanyol Schumacherhez hasonlóan három év kihagyás után száll újra versenybe, miután hosszú házasságot követően (még ha talán csak ideiglenesen is) szakított a McLarennel.  Csapattársa, az a tavaly két futam alatt sokak tiszteletét elnyerő Kobajasi, akinek pimasz teljesítményét látva újra feléledt a remény, hogy végre egy a legjobbakkal is lépést tartani tudó japán került a sportba. Bár kétségtelen, hogy túl keveset láttunk még belőle ahhoz, hogy ítéletet formáljunk, és az sem elvetendő tény, hogy nem ő az első olyan versenyző a felkelő nap országából, akinek ígéretesen indult a karrierje…

 

 

24 – Timo Glock

25 – Lucas di Grassi

 

 

A Manor Grand Prix-ként nevezett, majd az elmúlt évben az F1-be nagy dirrel-dúrral berobbanó Richard Branson támogatásának köszönhetően gyorsan Virginné („szűz”) váló alakulat az első újonc, amely elkészült autójával, és az első csapat az F1 történetében, amelyik versenygépét kizárólag számítógéppel, az ún. CFD- szimuláció segítségével tervezte, bármiféle szélcsatornás tesztelés nélkül. A forradalmi újítás temérdek kockázatot rejt magában, korábban már tettünk utalást, mi történt legutóbb azzal a csapattal, ami hanyagolta a szélcsatornát. Az innováció akár be is válhat, abban sok-sok szakértő egyetért, hogy a jövő technológiájáról beszélünk. Nick Wirth technikai vezető egyébként már az amerikai Le Mans- szériában is alkalmazta ezt a megközelítést, a sikeres „Acura” projekt keretében.

 

A tesztek finoman szólva nem mentek zökkenőmentesen. A krónikus, még megoldásra váró hidraulikai meghibásodások, az időjárás és az alkatrészhiány miatt (kétszer vezetői hiba, egyszer a felfüggesztés meghibásodása miatt tört ripityára az autó) nagyon kevés, mindössze 1800 km van a VR01-es kódjelű, aerodinamikailag egyébként egészen kifinomult autóban. Tehát úgy is közel 1000 km-rel mentek kevesebbet a Lotushoz képest, hogy ők már egy héttel korábban is pályára vitték a gépet. Amikor véletlenül huzamosabb ideig a pályán tartózkodtak, akkor sem nyűgözték le magukat és a teszteket nyomon követő érdeklődőket, súlyos tizedekkel gyengébbek voltak igazi ellenfelüktől, a Lotustól. Annyit kockázat nélkül kijelenthetünk, hogy az első 4-6 verseny nem lesz sikerekkel kikövezve, bár a jelenlegi helyzetüket ismerve egész éves pontszerzésük is távolinak tűnik. A csapodár, mindenféle sport iránt fogékony Branson lelkesedését viszont nem kell félteni, ő nem az a figura, aki huzamosabb idejű sikertelenség után lemond álmairól. Márpedig ő amolyan Red Bull-2-öt szeretne varázsolni csapatából, színtiszta privátcsapatként érnének fel a csúcsra néhány éven belül. No, onnan még azért igencsak távol vagyunk…

Az istálló kimondottan Timo Glock köré kíván építeni, a német versenyző el is volt ragadtatva fogadtatásakor, azért kíváncsiak leszünk, akkor mit fog szólni, ha rendszeresen csak a mezőny végén fog poroszkálni. Elárulta, hogy a Renault és a BMW (Sauber) is megkereste ajánlatával, ő mégis a biztos indulás mellett döntött, utólag tudat alatt egy kicsit bánhatja döntését.

Oldalán Lucas di Grassi debütál a Forma1-ben, a brazil versenyző az elmúlt három GP2-es szezonjának végén egyformán a legjobb három közt szerepelt, s miután a Renault-nál nem tartottak rá igényt, rábólintott a Virgin ajánlatára. Őt sújtották leginkább a fenti nehézségek, de tesztelői rutinjával talán ez a kimaradás nem okoz komoly hátrányt.

  

Magyar idő szerint reggel 8 órakor felbőgnek a motorok Bahreinben, kezdetét veszi az évad első szabadedzése, délben pedig újra autóba ül a 24 fős mezőny. A versenyhétvége előzetésével holnap jelentkezünk!

Forma 1 - Szezonelőzetes I.
Forma 1 - Szezonelőzetes II.